Il ponte che sovrasta Bagnara Calabra, è il più alto viadotto ad arco portale del pianeta. Emulato ed ammirato dagli specialisti di tutto il mondo, resta un formidabile esempio di tecnica costruttiva.
La storia infinita della A3 Sa-Rc inizia nel 1962 e si estende fino al 1974. Fino al 2008, i 442,92 km che collegavano le due città tirreniche, oggi 433, facevano di questa autostrada la più alta al mondo per quota altimetrica media, superata sette anni fa da una freeway cinese. Tralasciando le infinite vicissitudini che ce la consegnano ancora incompleta, quando il presidente della Repubblica dell’epoca Giuseppe Saragat consegnò nel 1970 il tratto di Santa Caterina a Reggio Calabria, mancava il tratto che sovrastava Bagnara Calabra.
Per superare la fiumara dello Sfalassà, serviva uno scavalcamento in quota ad estremo tasso di difficoltà assoluta: l’Anas commissionò così a Silvano Zorzi, considerato il miglior progettista italiano di ponti assieme a Fabrizio De Miranda, un opera che unisse i due versanti della Costa Viola. Il terreno di natura instabile obbligò Zorzi a concepire uno schema ad arco portale spingente, in cui i piloni divaricati avrebbero scaricato le forze sulle basi delle pile principali fondate nei pendii: questo per l’inaffidabilità del fondo valle, paludoso e a carattere torrentizio. Uno schema ingegnoso: leggero, aerodinamico ed affidabile, sfrutta l’effetto auto-stabilizzante della propria spinta.
Nell’aprile del 1968 iniziarono i lavori, che in quattro anni impegnarono 128 addetti delle tre più grandi imprese italiane del tempo. Quell’equipe è ricordata tuttora come esempio di sinergia ed efficienza: fu certamente la migliore squadra della storia della A3. I moduli ferrosi che giungevano da Torino venivano saldati a terra e poi accoppiati, in delicatissimi e rischiosi movimenti a quasi 250 metri da terra. Ne scaturì un gigante dalle pile principali alte 126 metri, i puntoni obliqui più lunghi al mondo di 156 metri e delle sottomurazioni profonde 24 metri, con 19 pali armati da 170 cm di diametro a sostenerle. I lavori si conclusero 1442 giorni dopo, nel dicembre del 1972, mentre il 20 di quel mese fu programmato un severissimo collaudo: 88 autocarri carichi di 22 tonnellate di sabbia e sei enormi moduli di calcestruzzo sul ponte in varie fasi di alcuni minuti, che verificarono l’ottima solidità statica. Proprio l’eccezionalità tecnica e storica di questo portale ha convinto l’Anas, nel redigere il progetto di ammodernamento, a risparmiare dalla demolizione il solo Sfalassà nel Maxi-lotto Scilla-Gioia Tauro. I lavori recenti, hanno previsto l’abbattimento del viadottato di calcestruzzo che dalle vecchie gallerie portava alla porzione centrale, per costruirne uno nuovo completamente rettilineo, collegato ai nuovi tunnel. Il cassone centrale, il più lungo d’Europa con i suoi 376 metri, quasi pareggia in orizzontale la misura dell’Empire State Building in verticale. Il Ponte di Bagnara, come affettuosamente è definito dalla comunità provinciale, annovera numerosi premi internazionali fra cui il super prestigioso Cecm, vinto nel 1968, nel 1970 e nel 1971.
Inserito fra le migliori 25 opere stradali del pianeta, con 248 metri sul fondovalle lo Sfalassà è il ponte più alto al mondo nel suo schema ed il terzo d’Europa.Per dieci mesi fu il più alto del continente, prima che fosse superato dal monumentale Viadotto Italia di Mormanno, alto ben 260 metri ma di concezione più semplice.
